ＪＲ西日本中国統括本部は18日、近畿地方から中国地方にかけ大規模なダイヤ改正をおこなった。この改正で山口県内では、山陽線下関～岩国間をはじめ、山陰線などほぼ全線で終日車掌が乗務しない「ワンマン列車」の運転に切り替えられた。すでに県内では一部の区間でワンマン化が進められてきたが、今回のワンマン化により下関では1901（明治34）年の山陽線開通以来、前運転士・後車掌として運転してきた「車掌区」が122年目にして廃止される。これまで2人以上で担ってきた運行業務を運転士に一任するとともに、車内の見回りなどはいっさいなくなる。企業利益を優先した合理化強行のもとで、乗客の安心・安全などは二の次となり、現場の人材や安全運行に欠かせない業務すら「コスト」として切り捨てられていく事態となっている。

 

　ＪＲ西日本は「2023年春のダイヤ改正」として、18日に北陸から福岡にかけて各地で新幹線や特急、在来線の増・減便や所要時間短縮、運転区間の見直しなどをおこなった。山陽新幹線や北陸新幹線、京阪神・和歌山・南紀・北近畿エリア、岡山・福山・山陰・広島・山口エリア、福岡エリア、北陸エリアなどかなり広範囲にわたって大幅な改定となる。

 

　山口県内では目立った減便やダイヤの変更はないものの、県内全域を走るＪＲ普通列車（４両以下）がワンマン化された。これまでは運転士と車掌が乗務して列車を運行していたが、今後は県内を走るほとんどの列車で車掌が廃止されて運転士1人だけの乗務となる。ＪＲ西日本が今回公表しているダイヤ改正のなかで、県内全域の列車が一気にワンマン化されるのは山口エリアだけだ。

 

　このコロナ禍でＪＲ西日本の最終損益は2020年度（2331億円）、2021年度（1131億円）と２期連続で赤字となっている。21年9月には、ＪＲグループでは初となる約2500億円もの公募増資に踏み切っている。こうした経営状況も背景にあるなかで、今回のダイヤ改正によるワンマン化＝人員（人件費）削減が強行された。

 

　県内のワンマン化について詳しく見てみると、山陽本線岩国―下関間で、一部車両を除き終日ワンマン列車の運転に切り替わる。「一部車両」とは、徳山―岩国間を走る５両編成の列車のことで、それ以外の四両以下の車両がすべて終日ワンマン化となる。山陽本線下関～岩国間といえば、山口県の西端から東端を結ぶ路線で、同区間には36の駅がある。所要時間は乗り換えなしでも約３時間４０分と長区間だが、これほどの区間で一度に車掌を廃止するのは異例だ。

 

　また山陰本線小串―下関間、宇部線新山口―宇部間においては、これまで昼間の時間帯を中心にワンマン列車の運転が実施されていたが、今回のダイヤ改正以降は終日に切り替わる。

 

　車掌が乗務していたこれまでと、ワンマン化されたこれからで何が変わるのか。ＪＲ西日本の担当者によると、これまでは列車ドアの開閉は車掌が列車後方から客の乗降を確認しながらおこなっていたが、これからは運転士が毎駅ごとに運転席からホームに降り、客の乗降を確認してドアの開閉をおこなう。客の乗降が完了すると、運転士は運転席に戻り列車を発車させる。運転席にはミラーがあり、さらにITV（ホーム監視カメラ）を設置することで、モニターでも周囲の状況を確認できるようにするという。また、夜間のホームでの視認性を高めるために照明を増設する。

 

　これまで車掌がおこなっていた定期的な車内巡回はいっさいなくなる。そのため切符販売、乗り越し精算の対応もなくなる。車内でトラブル等が発生した場合には、乗客が車内に設置してあるSOSボタンを押すと列車が停止する。それ以降の現場確認や対応をおこなう人材は車内に運転士しかいない。

 

　ワンマン化が始まった18日、下関駅では山陽本線岩国行きの列車に「ワンマン」の文字が張り出され、ホームの案内板には、ダイヤ改正と県内の普通列車が終日ワンマン化されたことを知らせる案内が流れた。この日はダイヤ改正初日だったためか、乗務員が複数人乗り込んでさまざまな手順をチェックしながら業務をおこなっていた。発車時間になると、ホームに降りた運転士がホイッスルを鳴らして合図し、乗客が乗り込んだのを確認してドアを閉め、運転席前方に設置されたモニターでホームの状況を確認しながらゆっくりと列車を出発させた。これまでは列車最後尾となる４両目車両の後方で車掌が窓から身を乗り出してホームの状況を確認していたが、そこに乗務員はおらず窓は閉め切られていた。

 

ＯＢたちも危惧　「安全輸送は最大の使命」

 

　ワンマン化により、運転士1人がすべての業務を担うことになる。労力負担は増え、運転士にかかる責任の比重もこれまでとは比べものにならないほど大きい。コストカットのための極端な改定により、サービスや乗客の安心・安全面を真っ先に削るＪＲ西日本の体質が浮き彫りとなるなか「安全は輸送業務の最大の使命である」との教えを、車掌区誕生以来約120年にわたって受け継いできた国鉄やＪＲのＯＢ職員たちは危惧を募らせている。

 

　長年車掌を務めてきたＯＢ職員は「誰が考えても前と後ろで安全を確かめながら列車を運行した方が安全だ。それをもうけ第一で県内ほぼ全線の車掌を廃止しワンマン化するというのはあまりにも強引すぎる。運転士は一度運転席につけば、列車内の状況を把握しにくくなり、車内で異変が起きても即座に対応するのは不可能だ。今までは車掌が定期的に巡回して乗客の様子を確認したり、車体から異常音や異臭がしないか、不審物はないか、不審者はいないか、トラブルなどが起きていないかなどを目で確かめて、必要があれば声をかけたりしながらプロフェッショナルとして対応してきた。乗客にとって、車掌がいるのが当たり前だったからこそ安心して列車を利用できた。そういう“サービス”や“おもてなし”を真っ先に切り捨てる会社の体質がおかしい。本当に寂しい」と話す。

 

　下関―岩国間の所要時間は3時間40分ほど。その間、山陽本線は瀬戸内側に位置する厚狭や小野田、宇部、山口、防府、徳山、下松、光、柳井など県内都市部を４両編成で運行している。この区間は僻地で利用者が極端に少ないような路線とは異なり、人口が比較的多く高校や企業も多いため、通学や通勤に電車を使う人もおり、朝夕には乗客数も多い。下関駅でも土日や休日には下関大丸や小倉に行くため列車の利用者は増え、同駅で降車する人もかなり多い。

 

　元車掌の男性は、「車掌は、身体障害者や車いす、高齢者の乗降を介助することもあるが、ＪＲ西日本はそのような弱者から真っ先に切り捨てようとしている。また、車掌が定期的に見回りすることで、痴漢などの犯罪抑止にもなっていた。車内の治安や安全を守る専門の人材が一人いるといないのでは大きな違いだ。今回のダイヤ改正によって車掌が廃止されることは、利用者にほとんど知られていない。駅のきっぷ売り場にダイヤ変更の張り紙はあるが、車掌廃止については何も書かれていない。車掌がいないということを、客が知らないまま乗車させるのは不誠実だ。女子中高生の子を持つ親御さんも、車掌がいるといないのでは安心面に大きな差があると思う。４両ある列車で、運転士が運転席からすべての車内状況を把握することは不可能だ」と語る。

 

　ワンマン化により、列車がホームから発車するさいの安全面にも不安が生じる。これまでは、車掌が列車後方から目視でホームと列車間の安全確認をしていたが、車掌がいなくなるため今後は運転士がモニターやミラーで確認することになる。

 

　列車は全車両のドアが完全に閉まらない限り運転席の「パイロットランプ」が点灯しないため発車できない。そのため人が挟まれたまま引きずられるような事故が起きる確率はかなり低いという。しかし、カバンのヒモや上着など、薄いものが挟まった場合、センサーが感知しないまま列車が動き出す可能性は排除できないという。こうした異変にも運転士１人では気づきにくい。

 

　ＪＲで車両の保守・点検などをおこなってきたＯＢ職員は「車掌を廃止して困るのは、列車の運行中に生じる小さな異常に気づきにくくなることだ。運転席からでは、車体のきしみなどの異音や、異常振動、異臭などの変化が分からない。これまで山陰線の２両編成でワンマン化されていたが、今回は４両編成となり長さは約80㍍と倍になる。下関から岩国までの運行中に４両分の車内をだれもチェックしないとなると、小さな変化に気づいて事前にトラブルを予防することが難しくなる。チェック機能を削れば、ことが重大になってからでないと気づきにくくなるのは当然だ。大事故になってからではもう手遅れになってしまう」と危惧する。

 

　さらに「近年はシカ等の動物との接触事故も増えているが、衝突後に安全確認のためのブレーキ作動点検などをおこなうさい、運転士１人で対処しなければならなくなる。これまでは車掌と２人で異常箇所を探し、運転席でブレーキを作動させて、車掌が現場でチェックするという役割分担ができたがそれもできない。何かあったときに乗客を誘導するさいにも四両列車の端から端までを１人で担当しなければならない。トラブルはそう何度も起きるものではないが、もしものときの対応力が弱まり、時間を要することになると思う」と指摘していた。

 

　山陽本線では、4月1日から徳山―下関間および山口線の湯田温泉駅、山口駅で交通系ＩＣカード「ICOCA」が使えるようになる。これにより、山陽本線では神戸駅からの全線がＩＣ対応となり、建前上は「切符がなくても乗れる」路線となった。ＪＲ西日本からすると、全線ＩＣ対応にする代わりに、山口県内のワンマン化を強行したともいえる。車掌廃止により人件費をカットする一方で、新機材の導入や運用に資金を費やし、運転士の労力と責任を増大させる道を選んだ。

 

　また、現在山口県内にある駅の約80％が無人駅だが、ワンマン化で車掌のチェック機能がなくなるため、キセル乗車など不正な利用も防ぎにくくなる。元車掌の男性は「痴漢やキセル乗車など悪いことを考える人にとってはより行動に移しやすい環境になる。ＪＲ西日本という会社そのものの体質が、とにかくもうけ重視で人件費削減を前提とした改定を進めていることが問題だ。国鉄時代から私の上司を含め先輩方は立派な人ばかりだった。鉄道の安全運行、お客へのサービス提供に命とプライドをかけてきた人たちばかりだ。今の状態では、先輩方に申し訳が立たない」と語った。

 

尼崎事故の教訓とは　人員削減で増える事故

 

　また、ＪＲ西日本は今回のダイヤ改正のなかで首都圏～広島の所要時間短縮や、特急のダイヤ改正によって新幹線や在来線との接続間隔を縮めることで所要時間を短縮するなど、「短縮」による利便性向上を大々的に打ち出している。

 

　人件費を削る一方で、運行面で時間短縮を進めれば現場はさらにひっ迫する。元車掌の男性は「ＪＲ西日本が出しているダイヤ改正のパンフレットでは、所要時間を３分とか５分縮めるとある。私はこれを見て、あの福知山線の脱線事故を思い出してゾッとした。運転ミスをカバーするため時間に追われて、若い運転士が速度超過したため脱線事故が起きた。列車を動かすのは人間だ。現場への負担を強いることで、さらなる悲劇が起きかねない」と危惧する。

 

　ＪＲ福知山線脱線事故は、2005年に兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で起き、この事故で死者107人、562人の重軽傷者を出した。列車は事故当日、尼崎の手前の伊丹駅で停止位置を72㍍オーバーしてしまったため、停止位置を戻す間に1分20秒の遅れが生じた。列車を運転していた若手運転士はこの遅れをとり戻すために速度を上げる「回復運転」をおこない、速度は125㌔に及んでいた。事故の直前、運転士はブレーキをかけ始めるポイントを逃し、事故現場の急カーブにさしかかったときの速度は116㌔。列車はカーブを曲がりきれずに脱線し、そのまま線路脇のマンションに衝突した。

 

　もうけ重視で現場に負担を強いるＪＲ西日本の経営姿勢のもとで、乗務員だけでなく、乗客の安心・安全を守るコストさえも削減対象となり、安全輸送が脅かされていくことへの危惧は強い。

 

　今年1月24日の大雪のさいには、京都駅付近などで多数の列車が立ち往生し、約7000人が最大約10時間も列車内に閉じ込められる問題が起きた。

 

　このときＪＲ西日本は、実際よりも少ない積雪量を想定しており、線路のポイント（分岐器）の融雪設備を稼働させていなかった。その結果、21カ所のポイントで氷雪が詰まるなどして切り替えができなくなり、列車の立ち往生を招いた。

 

　この融雪設備は、係員が線路に直接立ち入って灯油に着火してレールを温める「カンテラ式」だった。雪が降ることが分かっていながら、線路も温めないまま列車を走らせて、大勢の乗客を危険にさらした。ＪＲ西日本はその後、融雪設備の稼働基準を「6時間あたり10㌢以上の積雪が見込まれる場合」から「氷点下の気温が見込まれる場合」などに見直した。さらに融雪設備も一つ一つ人の手で着火が必要な「カンテラ式」から遠隔操作可能な「電気式」などに更新するとした。

 

　このようにＪＲ西日本自身が、「大問題になってからようやく対応に動き出す」という姿勢であることが問題視されている。大雪での立ち往生が起きた後になってから基準を改めたり、融雪設備を更新することができるのなら、初めから厳しい安全基準をもうけ、それを順守することが乗客の安全を守る公共交通の役目であるはずだ。長年鉄道現場で受け継がれてきた「安全は輸送業務の最大の使命である」というモラルや誇りは、民営化による経営効率優先主義のなかですっかり霞んでしまったといえる。

 

　ＪＲ西日本による今回のダイヤ改正よりも前に、ＪＲ九州では数年前から大幅な減便や駅の無人化、ワンマン運行の大幅拡大が進められてきた。2016年に株式上場を果たし、株主の利益確保が最優先になったからだ。2018年には、快速、普通列車、在来線の特急、新幹線など合計1日で117便もの減便を強行した。

 

　さらに2022年のダイヤ改正では、福岡～北九州都市圏を中心に全体で150便以上を減便した。鹿児島本線や日豊本線では、６両編成の列車までワンマン化したうえ、長崎、熊本、鹿児島の車掌廃止などさらなる合理化に着手した。その結果、ダイヤ改正から１カ月間で、2018年の１年分に相当する900件の苦情や意見がＪＲ九州に寄せられた。

 

　徹底した人減らしと合理化によって、もうからない区間は減便やワンマン化、もうかる区間では乗客がいる時間帯は限界まで列車本数を増やし、貨物便は夜中に回す。そうして昼間は乗客の過密ダイヤ、夜間は貨物の過密ダイヤとなり、そのしわ寄せは保線作業の時間削減という形で表面化した。そうしたなかで、保線労働者が感電死したり、特急にはねられる事故も起きた。また、ワンマン化をめぐっては、小倉南区の路線で突然運転士が倒れ、乗客が介抱するという事態も起きた。

 

　無人駅での事故も起きている。昨年12月、大分県のＪＲ津久見駅構内で、視覚障害者の高齢女性が列車にはねられて死亡した。津久見駅は昨年3月から、午後3時以降に駅員がいない「時間帯無人駅」になっており、事故が起きたのは駅員不在の時間帯だった。列車の運転士は「女性が線路からホームへ上がろうとしていた」と話しており、ホームには杖とバッグが残されていたため、女性が何らかの原因でホームから転落した可能性があると見られている。ＪＲによる人減らしが加速するなかで、第一に守るべき乗客の安全がないがしろにされており、本来起きるはずのない痛ましい事故まで増えている。

 

不採算路線は廃線に　民営化で歪んだ公共性

 

　鉄道事業は1825年にイギリスで世界初の鉄道が開通したのを皮切りに、フランス（1830年）やアメリカ（1831年）で急速に普及した。日本でも江戸時代に鉄道の存在が伝わり、それまで徒歩や馬車、人力車による移動とは別次元の力を持つ交通手段として衝撃を与えた。そして明治政府発足以後、1872(明治5）年に日本最初の鉄道が新橋―横浜間に開通した。

 

　下関における鉄道は1901（明治34）年5月27日、山陽鉄道厚狭―馬関（下関）間の開通により、神戸―馬関間が全通した。これにともない馬関駅長管理による馬関車掌室が、馬関駅（現下関貨物センター付近）２階に開設され、車掌区が誕生した。その翌年には赤間関市が現在の下関市へと改称されたのにともない、馬関駅は下関駅に、馬関車掌室は下関車掌室となった。以来、下関車掌区は、国鉄の３大車掌区（東京、門司、下関）に数えられ、「山は富士なら車掌区は下関」といわれるほどの名門として、一流のおもてなしとサービスを誇ったといわれる。

 

　日露戦争直後の1906年には、産業振興を意図して鉄道国有法が公布された。国有化により輸出産業の価格競争力が強化され、外貨による鉄道運営も避ける狙いがあった。その後は国主導でさらに鉄道網が拡大し、江戸時代（封建制）にバラバラだった全国の各地方を一つに結んだ。また、鉱山資源や農水産物を迅速に輸送することを可能にし、人やモノの移動を飛躍的に向上させることで産業の発展に重要な役割を果たした。

 

　第二次大戦後の1949年には、日本国有鉄道（国鉄）が誕生し、国鉄は日本の戦後復興においても貢献した。

 

　しかし､1970年代からは自動車の普及と、都市部への人口集中が加速し、ローカル線は赤字となった。一方で都市部は通勤ラッシュによる「ドル箱」と化し格差が拡大するなかで、国鉄の収益は落ち込んでいった。

 

　そして1987年、中曽根政府によって国鉄分割民営化が強行された。そこには国鉄を分割することによって、国内最大規模の国鉄労働組合などの労組を分断し、国内の労働運動を解体させるという狙いもあった。90年代に入ると規制緩和と小泉改革のもとで鉄道のみならず運輸業全体で極端な安全無視と効率偏重が加速。以来、「民営化」の下で公共性を否定した営利優先の企業経営がいっそう強まっていった。

 

　こうしたなか、同じＪＲ内でも、ドル箱の大都市部を抱える本州３社（ＪＲ東日本、東海、西日本）は莫大な配当金を株主に提供する企業となり、ＪＲ九州も減便や駅無人化を進めながら2016年に株式上場した。一方、不採算路線を抱えるＪＲ北海道、ＪＲ四国は沿線の整備にすら資金が回らず廃線が増え、「経営安定化基金」などで国に依存しながら経営を続けている。

 

　現在、国内の鉄道維持は民間任せになり、ＪＲの主要路線や大手私鉄では、急速に合理化が進められている。

 

　社会インフラとしての役割よりも民間企業としての利潤追求が優先されてきたなかで、コロナ禍による減収が追い打ちとなり、コストカットはさらに加速する事態になっている。

 

　日本の骨格を作ってきた鉄道という公共インフラは、いまや「もうかるかどうか」が基準となり、場合によっては企業経営のためのコストカットの対象となっている。鉄道は日本社会の発展に貢献し、全国の都市と地方をひとつに繋ぎ、人々の生活をより豊かにしてきた歴史がある。この公共性を否定し、株価至上主義で、減便や廃線、無人駅化、ワンマン化で地方やその地の利用客を置き去りにしているのが現在の民営ＪＲだ。それは120余年にわたり先人たちが積み上げてきた基礎をみずから削り、切り捨てていくものといえる。