政府は１月２７日、レギュラーガソリンの小売価格の全国平均が一㍑当り１７０円をこえたことを受け、価格を抑えるため石油元売り会社に補助金を出す異例の対策を初めて発動した。しかし、末端の価格上昇は抑えられず、資源エネルギー庁の２月７日調査で店頭現金価格（給油所）はガソリン１７１・２円、軽油１５１円と上昇を続け、生活や各産業に深刻な影響を与えている。なかでも燃料が経費の大半を占める物流業界は、コロナ禍で経済が停滞しているところに経費が膨張し、経営の大きな負担となっている。凍結中のトリガー条項を発動させて減税すること、もしくは上昇分を事業者に補填することなど、早期に有効な対策を求める声が上がっている。

 

　レギュラーガソリンで見ると、給油所の店頭現金価格は昨年１月初め１３６・１円だったが、２月初旬に１４０円台、３月に１５０円台となり、１０月に１６０円台に突入した。今年に入り１月２４日の調査で１７０円台に乗り、その後も上昇が続いている。冬場に欠かせない灯油も一缶（１８㍑）の全国平均価格（給油所）が２月７日に２０００円をこえた。昨年同時期には１５００円程度だから、約５００円の値上がりだ。

 

　下関市内では、スーパーなどに止めてある車からガソリンが盗まれる事件が増えていることが話題になったり、銭湯やクリーニング店など簡単に値上げできない事業者の経営圧迫など、コロナ禍で事業収入の減少、所得減少が続いてきた国民生活への影響は深刻さを増している。

 

　トラック業界が使用する軽油も昨年初めは１１６・６円だったのが、今年２月７日時点では１５１円まで上がった。２０００年代初めは８０円台だったのと比べると２倍近い値上がりだ。業界関係者の一人は、「今回高騰し始める前までは比較的安い価格で推移していたので、事業者は一息ついていたところだった。新型コロナの影響でメーカーが減産するなど経済が停滞し、仕事量が減っているところに燃料代が急騰しており、厳しい状況だ」と話した。

 

　運送事業者はおおむね、①自社でタンクを保有する（インタンク）、②ガソリンスタンドと契約する、という二つの方式で軽油を確保しているという。インタンクの場合の価格はスタンドより安い。スタンドと契約する場合も大量契約で若干の値引きがあり、一般市民の購入価格よりは安いが、船舶などに適用される軽油引取税の免税はないため「どちらかというと店頭価格に近い水準」の価格になるという。

 

　もっとも燃費が悪いトレーラーは１㍑の走行距離はわずか２㌔。冷凍車も同じくらいだという。ある事業者は、「下関から東京までの約１０００㌔を往復すると、１㍑４㌔走るとしても片道２５０㍑、往復で５００㍑が必要だ。軽油価格が１円上がると５００円、１０回行けば５０００円、トラックが１０台いれば５万円の負担増と、経費はたちまち膨れ上がっていく」と話す。

 

　全日本トラック協会は１月なかばより「燃料価格が１円上がるとトラック業界全体で約１５０億円負担が増えます！」と、荷主企業に協力を訴えるキャンペーンを開催している。

 

　事業者によると、軽油の価格は木曜日～翌週水曜日の一週間が同じ価格で、翌週の価格が水曜日に発表される。このたびの元売りに対する政府の補助金は、
①１月２７日（木）～の週…３・４円／㍑
②２月３日（木）～の週…３・７円／㍑
③２月１０日（木）～の週…５・０円／㍑
　で出された。しかし、「政府の補助金額以上の値上げになると売値は上がる。４円上がるところが１円に抑えられるという形にはなったが、その『４円の値上げ』が適正なのかどうかはだれにもわからない。事業者にとって値上げに変わりはなく、負担感はすごい」と語られている。

 

　長距離輸送を手がける事業者は、「昨年１１、１２月は少し荷が動いたので、その支払いが入る２、３月ごろまでは資金繰りも可能だろうが、年明けから再び荷が動かない状況が続いている。１、２月分の支払い分が入る４、５月ごろから倒れる事業者が出てくるのではないか」と話す。「車両を多く保有し、１カ月に使用する燃料が多い事業者は、交渉で若干安い価格で燃料を買っているが、車両台数の少ない事業者はスケールメリットもないため、高い金額で燃料を購入しているケースも多い。そうしたところがとくに厳しい」という。

 

　現在、国内物流の９２％をトラックが担っている。新型コロナの初期、近づくことが恐れられた感染爆発地に必要な物資を届けたり、東日本大震災のさい、被災地に全国から救援物資などを届けることができたのも、トラック運転手たちが輸送を担ったからだ。その事業者の九割が保有台数１０台未満の中小企業といわれる。「もともと大手でさえ運賃１００円で利益は２円という利益の薄い業界」であり、燃料高騰はダイレクトに経営を圧迫する。

 

　近距離輸送を手がける事業者は、「高騰しているのは燃料だけではない。昨年末ごろから尿素水も不足し始め、こちらも高騰している。２月に落ち着くといわれていたが、まだ価格は下がっていない」と話す。大型トラックやバスなどに使われているディーゼルエンジンの排出ガス規制がおこなわれるなか、現在は国内の自動車メーカーのほとんどが、尿素水で排出ガスを浄化するシステムを搭載したトラックに切り替えており、燃料と同じく尿素水が切れるとエンジンがかからない。中国産尿素水の輸入中止や、国内生産第１位の三井化学が定期点検のため工場の稼働を止めたこと、その噂にともなう買い占めなどもあったといわれ、今年に入り２倍近い価格になったうえ、販売規制も実施されたという。石油価格の上昇とかかわってタイヤ価格も上昇するなど、経費の高騰は燃料にとどまらない。

 

　トラック事業者が減少すれば、コンビニにもスーパーにも食品が届かず、地方の農産物や水産物も都市部には届かない。もっとも輸送する割合が高いのが、工場から出荷される物を納品先に届けたり、輸入されてきた部品を工場に届けるといった「産業系の物資」だといわれており、この輸送網が途絶えるとどのようなことが起こるかは、コロナ禍のこの２年、さまざまな分野で露呈してきたことだ。

 

　トラック業界は長年、航空機のように燃料が高騰した分を運賃に上乗せする「サーチャージ制」の実施を求めてきた。関係者は「トラック業界は他産業に比べて運賃が安いため、トラックドライバーは全産業平均より労働時間が２割長く、賃金は１～２割低い。若い担い手が集まらず、慢性的な人手不足状態にある。その一番の要因はトラック業界の社会的地位が低いことにある」と話す。近年、商品値上げの理由に「輸送コストの上昇」をあげるメーカーも出ているものの、「運賃を値上げしてもらえたという実感はない」とほとんどのトラック事業者はいう。

 

　コロナ禍で宅配需要が高まり、宅配業界で料金改定（値上げ）をおこなえているのは、全国ネットを持つ一割の大企業だ。「九割の中小トラック事業者は製造メーカーなどから受注して荷物を運んでおり、こちらの運賃は改善できていない」という。

 

減税が最も現実的な対策

 

　原油価格が高騰しているとはいえ、日本の場合それに何種類もの税金が上乗せされている問題がある【図参照】。例えば１月３１日のレギュラーガソリン価格１７０・９円（１㍑）で考えると、ガソリン価格は９８・８円。本来の道路整備財源としてのガソリン税２８・７円に、「特例税率」分の２５・１円が上乗せされて１５５・４円になる。それに石油石炭税が２・８円、さらに、これら税金も含んだ額に消費税１０％（１５・５円）がかかって１７０・９円にまでなる。支払っているガソリン代の約４割は税金だ。

 

　軽油引取税も本来１㍑当り１５円だが、特例税率として１７・１円上乗せされて３２・１円になっている。この税金は「道路整備のための財源」というのが建前ということもあり、漁業者や船舶の場合は手続きすれば免税軽油を使用することができる。トラック業界にはこうした免税措置は適用されていない。

 

　事業者の一人は「せめて事業者向けに、軽油引取税の上乗せ分を免税するだけで負担はまったく変わってくる。国会議員が文通費を１カ月に１００万円もらえることを考えると、国がその気になれば、物流を支えている事業者にその程度の免税をするのは簡単なのではないか」と指摘した。

 

　すでに燃料高騰時の減税の仕組みとして、民主党政府時代につくられた「トリガー条項」が存在している。指標となるガソリン価格の平均が連続３カ月にわたり１６０円／㍑をこえた場合、ガソリン税や軽油引取税の上乗せ分の課税措置を停止する制度だ。２０１０年４月に導入されたが、翌年、「東日本大震災の復興財源確保のため」として凍結されている。これを解凍して軽油引取税の上乗せ分を減税すれば一気に一㍑１７・１円の値下げになるので、もっとも手早い方法ともいえる。

 

　「運賃が低い」というトラック業界が抱える構造的な問題の解決は必須であり、昨年国が運賃の料金表を公表するなど、一定の動きはなされているものの、現時点では解決に至っていない。そのなかで、中小零細のトラック事業者たちは、時間外労働の上限規制９６０時間への対応、月６０時間をこえるドライバーに対する割増賃金率５０％への引き上げの対応など、「働き方改革」にともなう経費の上昇という問題にも直面している。運賃引き上げへの対策と同時に、急騰する燃料費への対応がなされなければ、日本の物流が支え切れなくなる危機的状況となっている。

 

　石油元売りに対する補助金は現場の事業者を支える対策となりえておらず、減税もしくは燃料高騰分を直接トラック事業者に補填するといった実効性のある対応が求められている。